En 2017 el Gobierno de España anunció el Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC), que supondría una inversión de 5.000 millones de euros, hasta 2021, en veinte grandes corredores y unos 2.000 kilómetros, con el objetivo de impulsar el desarrollo de infraestructuras y generar un impacto positivo en empleo, crecimiento económico, competitividad, cohesión territorial, y conectividad de empresas y consumidores.
Tras la moción de censura, se ha producido un inevitable diferimiento temporal. Para el año 2018 se han anunciado tres licitaciones (construcción del bypass de Valencia en la A-7, Eje Norte-Sur de Murcia y corredor Eje Este-Oeste de la A-7 de Alicante y Murcia) por aproximadamente 1.000 millones de euros, la mitad de lo inicialmente previsto para este año, y se prevé licitar el resto de obras, hasta los 5.000 millones de euros inicialmente previstos, entre finales de año y comienzos del siguiente.
Los proyectos se estructurarán mediante un mecanismo de financiación basado en Participaciones Público-Privadas. En España existen precedentes de modelo Participaciones Público-Privadas, como el contrato de concesión de la Autovía A-66 Tramo Benavente – Zamora, licitación iniciada en el año 2011 y finalmente adjudicada por el Ministerio de Fomento en 2012, o la Autovía Gederiaga Elorrio adjudicada en 2012 por la Diputación de Bizkaia. El mismo modelo PPP fue anunciado en 2018 por la Región de Murcia para el desarrollo de la Autovía del Norte Tramo Venta Cavila - Venta del Olivo, y el desdoblamiento del acceso al Puerto de Mazarrón, y por el Principado de Asturias para la mejora de la AS-12 entre los municipios de Navia y Grandas de Salime.
Las PPP del PIC contarán con el respaldo del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y entidades financieras privadas, que financiarán a partes iguales el 80% del coste, debiendo el concesionario aportar el 20% restante con recursos propios. Los proyectos estarán sujetos a unos niveles mínimos de rentabilidad y coste/beneficio, sin comprometer la sostenibilidad ambiental.
Los concesionarios serán responsables del diseño definitivo, la construcción, la financiación y el mantenimiento y reposición de la infraestructura durante 30 años (periodo tras el cual serán revertidas al Estado). Serán retribuidos mediante fórmulas de Pago por Disponibilidad (PPD, actualmente estándar en proyectos PPP) mediante las cuales los pagos no estarán relacionados con el tráfico (peaje en la sombra), sino con el estado, la disponibilidad y la calidad del mantenimiento de la infraestructura. Esto permite al concesionario contar con ingresos predecibles, sujetos únicamente a riesgo técnico-operativo, y al Estado evitar el desembolso inicial para la construcción de la infraestructura, sin necesidad de implantar peajes por su utilización y sin que compute como déficit/deuda en las cuentas públicas de acuerdo al Sistema Europeo de Cuentas (SEC) y los desarrollos complementarios en esta materia de Eurostat, al estructurarse como contratos Participaciones Público-Privadas, transfiriendo los riesgos de construcción y de disponibilidad al socio privado, e impidiendo además situaciones de beneficios extraordinarios o pérdidas recurrentes del concesionario que obliguen a la renegociación de concesiones.
Desde un punto de vista de contabilidad privada, el concesionario no podrá reconocer las infraestructuras como inmovilizado material en su balance, al no ser titular del derecho de controlar infraestructura de servicio público, sino que actúa como prestador de servicios públicos (construcción, explotación y mantenimiento de la infraestructura) por cuenta del Estado. La contabilidad de estos acuerdos de concesión es, por tanto, un tema complejo. A tal efecto, el Comité de Interpretaciones de las NIIF (CINIIF) publicó la CINIIF 12 (Acuerdos de Concesión de Servicios).
En este sentido, el concesionario reconocerá en su balance un activo financiero como contrapartida de la inversión realizada, que representa el derecho a percibir del Estado las retribuciones fijadas en la licitación, para lo que debe valorar los correspondientes ingresos futuros de acuerdo con la NIIF 15 (Ingresos procedentes de contratos con clientes).
Los intereses atribuibles al acuerdo deben capitalizarse de acuerdo con la NIC 23 y se imputan al activo financiero, aplicando el tipo de interés efectivo.
De acuerdo con la NIIF 9 (Valoración de Instrumentos Financieros) de aplicación obligatoria desde enero de 2018 y que reemplaza a la NIC 39, el importe adeudado por el concedente se contabilizará, por norma general, a coste amortizado (en cuyo caso, también debe reconocerse la tasa efectiva de interés en la cuenta de pérdidas y ganancias). Bajo determinadas circunstancias, el activo podría tener que registrarse a valor razonable con cambios en otro resultado global, o a valor razonable con cambios en resultados.
CINIIF 12 también recoge (aunque no es aplicable a las licitaciones Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras salvo por los posibles ingresos asociados a estaciones de servicio) el caso en que la concesión otorga el derecho a cobrar a los usuarios del servicio público. El concesionario se reconocería un activo intangible por el cobro, que no es incondicional, sino que depende del uso, y no está garantizado por el Estado. Si el pago tuviese ambos componentes deberán contabilizarse por separado (activo bifurcado), como podría suceder en el Plan Integral de Depuración de Castilla la Mancha, cuya licitación mediante Participaciones Público-Privadas está prevista en los próximos meses donde, de acuerdo a los borradores de pliegos, se espera que el concesionario sea retribuido mediante dos componentes: uno ligado a la disponibilidad del activo y calidad medioambiental del recurso hídrico, y otro ligado al volumen de agua tratada.
La complejidad de los requisitos de registro y valoración del activo financiero, activo intangible o activo bifurcado, así como los requisitos para participar en las licitaciones y de reporte financiero, y la obtención de financiación estructurada o de financiación de proyectos (Project Finance), requieren la elaboración de modelos financieros con un elevado nivel de detalle y sofisticación, y el seguimiento o actualización de estos durante la vida del proyecto, para lo que muchas Administraciones y/o empresas recurren a asesoramiento profesional especializado. También suele ser requisito un informe de revisión independiente de los mencionados modelos como condición precedente al otorgamiento de la financiación Project Finance.
Mánager en el área de Financial Advisory
